Вслед за литровым стритом Z1000 в Kawasaki решили выпустить его уменьшенную бюджетную копию – Z750. Плагиат на самих себя удался на славу, новобранец за несколько месяцев прочно утвердился на месте бестселлера рынка.

Универсальные машины одинаково удобны и в плотном городском трафике, и на загородных просторах, а мы, как правило, выбираем именно их при всем богатстве предложения. В погоне за высокими технологиями мотопроизводители на время позабыли о насущных проблемах потребителя, и в начале нынешнего десятилетия из салонов исчезли обычные универсальные мотоциклы. Сначала считалось, что они не востребованы на рынке, потом о них попросту забыли как об архаизме, пережитке прошлой эпохи. Конечно, в ассортименте имелись неоклассики, но их характеристики не шли ни в какое сравнение с последними разработками. В такой ситуации в выигрыше мог оказаться тот производитель, кто первым решился бы выпрыгнуть из «скоростной упряжи» и под новым углом взглянуть на мир вокруг себя. Что удивительно, этим шансом воспользовался извечный аутсайдер японской четверки – Kawasaki. 

Разработчики Z750 не стремились придерживаться границ того или иного класса. Взгляните на байк. Рама и силовой агрегат оформлены как у самого ультимативного нейкеда. Форма пластика вокруг фары уже более массивна, чем у классиков, но в паре с рельефными изгибами бензобака и декоративными накладками на радиаторе она выглядит уже как мини-обтекатель. «Хвост» выполнен по спортбайковским канонам, как, впрочем, глушитель и тормоза. А вот шасси, как у неоклассика, – простое, но крепко сбитое. 

Машины подобного класса обычно страдают скудностью отделки, но Z750 исключение. Самое сильное решение дизайнеров – обыграть оформление мотора в техногенном стиле. Головка блока и сам блок отполированы до блеска, а рама украшена боковыми алюминиевыми подрамниками. Ну а если убрать наклейку Z750 на заднем пластике, то машину запросто можно выдать за литровую. Единственное, что выдает реальный статус байка, так это простой стальной коробчатый задний маятник. За рулем пилот чувствует себя комфортно. И все в силу того, что форма бензобака выверена до мелочей с точки зрения эргономики. Наклона седла практически нет. Спереди водитель фиксируется на нем за счет уже упомянутого бака, а сзади – благодаря ступеньке пассажирской «подушки». Руль – широкий и высокий, поэтому посадка получилась классическая, прямая, без нагрузки на кисти или поясницу. На холостых мотор шелестит совсем тихо и спокойно, но стоит включить первую передачу и тронуться с места, как уже на низах можно прочувствовать его особый характер. Никакой задумчивости и лени. Каждый миллиметр поворота гашетки взывает увеличение ускорения. Бесконечно длинный по раскрутке мотор преподносит два приятных сюрприза – ощущаешь легкий подхват на 5500 об/мин и уже почти спортбайковский – на 8500 об/мин. А ведь до красной зоны (12000 об/мин) далеко! Что самое удивительное – этот бюджетник с легкостью устраивает подъем переднего колеса на первых двух передачах. Правда, «играть» сцеплением все же приходится. 

Впрочем, стритрейсеровские прохваты – не главное. Выкатываюсь на шоссе, разгоняюсь, подбираю оптимальную для комфорта скорость и включаю высшую шестую передачу. ЖК-дисплей демонстрирует относительно немалые 140 км/ч, а ветер практически не докучает. Что примечательно, обороты мотора на такой скорости всего 3000 об/мин. Причем даже на высшей передаче мотоцикл уверенно разгоняется дальше, но скорость 160 км/ч надо признать уже не совсем комфортной. Приходится чуть прилечь на бензобак и продолжать разгон. Очень скоро спидометр разменял отметку 200 км/ч. Дальше уже страшно – мотоцикл кажется слишком легким для таких режимов. Но сам факт, что он на это способен, окрыляет не хуже общеизвестного энергетического напитка. Еще я заметил, что после 100 км/ч изображение в зеркалах заднего вида начинает смазываться в силу вибраций на руле. Они же заметно проявляют себя на 6500–8000 об/мин на подножках и ручках. Массаж… На прямиках Z750 демонстрирует хорошую стабильность. Слалом между машин выполняет играючи. На скрутке развязки проверил его спортбайковские качества. Надо заметить, что базовая настройка не лучший вариант для прохождения виражей с коленочкой. Передний перевертыш мягковат и мало того, что дает машине при резких замедлениях клевать носом, так еще и «плывет» при серьезных углах атаки. Задний моноамортизатор лучше, но в поворотах хвостовую часть немного переставляет. Остановившись на обочине на перекур и осмысление, я подверг ревизии амортизаторы. Оказалось, что задний имеет четко усредненную настройку, передняя вилка тоже стоит в позиции «ни вашим, ни нашим». Так что небольшие недостатки в подвеске можно запросто при желании устранить. 

Общее ощущение от пилотажа Z750 воодушевляет. Мотоцикл одинаково уверенно пожирает километры загородных направлений и трудные метры столичного трафика. За рулем нет такого ощущения игрушечности байка, которое подчас имеется на бюджетных классиках. Легкость управления позволяет концентрироваться на дороге. Пилотирование происходит на автомате. Экономичность – тоже немаловажная деталь. По грубым прикидкам, мотор съедает чуть больше 4 л на сотню при обычной езде. Ну а если пулять на все деньги, то показатель возрастет максимум до 6,5 л. 

Ровно два дня был этот Z750 в моем распоряжении, и за это время мы с ним сроднились. Концепцию универсального байка от Kawasaki надо признать превосходной, если не идеальной. В мотоцикле есть все, что требует от машины среднестатистический райдер. Новички будут пищать от восторга с первых метров, а скептики профи уже через пять минут сменят ухмылку на довольную улыбку. Он прощает ошибки в вождении и при этом может показать отнюдь не детский характер. При всей своей внешней компактности на нем будут чувствовать себя комфортно и пилоты ростом под 2 метра. Проверено! Вот только с транспортировкой пассажира может выйти конфуз – сидушка «второго номера» с виду и по ощущениям напоминает козырек от бейсболки.