Пунктуальность японцев пугает. Ровно два года они держат своих фаворитов на рынке и затем меняют. Вот дошел опять черед до YZF-R1. В сезоне 2009 она будет совсем новой.
Разглядывая фотографии новейшего спортбайка Yamaha, я вдруг с ужасом обнаружил, что время бежит стремительно и незаметно. Казалось, совсем недавно мы восхищались выходом на свет этой прекрасной модели. Но, на секундочку, с тех пор миновало целое десятилетие! А ведь как сейчас помню: журналисты в 1998 году обсасывают нюансы свежеиспеченной R-1, которая со своими фантастическими 150 л.с. оставила далеко позади тогдашнего фаворита литровых спортбайков Kawasaki Ninja ZX-9R. Целых три года конкуренты отходили от шока и лишь в 2001 году Suzuki GSX-R 1000 смогли потеснить Yamaha с трона, и то не надолго. Дальше бой на высоте 1000 проходил с переменным успехом, но для большинства мотоциклистов YZF-R1 так и оставался главной иконой спортбайковской религии.
Апгрейды и доработки все учащались, и затем конструкторы вышли на минимальный срок жизни модели – два года. Всего два года! Только успеешь войти во вкус, только познаешь все изюминки, и уже опять готовь денежки. По истечении этого времени все с трепетом ожидают невозможного – неужели у них получится снова так переделать аппарат, чтобы тот стал еще совершеннее? Ведь уже использованы все имеющиеся ноу-хау! И каждый раз разработчики чем-то удивляли. Новая модель становилась радикально лучше предыдущей. Последний рекорд R-1: 180 л.с. на 155 кг массы. Что дальше?
В этот раз внимание к появлению новой YZF-R1 было приковано самое пристальное. И все потому, что в Yamaha любят юбилеи и круглые даты. Вон как недавно обставили премьеру второй генерации V-MAX! Аж мир всколыхнулся. Ожидалось, что и десять лет в строю R-1, да еще на первых позициях спортбайковского фронта, не останется без внимания разработчиков компании. И они сдержали слово – показали новую YZF-R1, хотя, если честно, полноценной выполненной с «чистого листа» модели не получилось. Почему? Ведь если сравнить снимки предыдущей модели YZF-R1 и последней, то налицо совсем новая машина? Да, внешность действительно переработана. Но спортбайки подобного уровня уже давно не встречают «по одежке». «Начинка» куда важнее, и в этом плане конструкторы уже не в состоянии произвести тот фурор, что состоялся в 1998 году.
Доработки и еще раз доработки – вот что можно сказать о новом мотоцикле. Вместо того чтобы и дальше улучшать характеристики двигателя YZF-R1 и его реакцию на управляющее воздействие только с помощью дополнительных электронных систем, инженеры компании Yamaha нашли механическое решение задачи. В этом им помогли наработки конструкторов «чемпионского» мотоцикла YZR-M1 заводской гоночной команды MotoGP. Главное новшество – поперечное расположение коленчатого вала. Теперь чередование вспышек происходит не через 180° оборота коленвала, а неравномерно: 270–180–90–180. Так достигается большая пульсация крутящего момента, а значит, улучшается и эластичность. Этот момент особенно важен для мотоциклов, у которых величина пиковой мощности уже давно превысила цифру сухого веса.
Нечто подобное конструкторы Yamaha уже делали со своими спортивными мотоциклами в середине 90-х годов. Сейчас, окончательно отполировав систему, они решили внедрить ее в серию. Однако, как и многое в этом мире, схема не лишена и недостатков. Поэтому о других доработках в моторе уже не кричат на каждом углу. Ведь теперь имеется демпфер крутильных колебаний, который снижает знакопеременные нагрузки на трансмиссию. Повышенные нагрузки на КШМ компенсированы увеличением диаметра коренных шеек с 32 до 36 мм и облегченными поршнями.
Надо отдать должное разработчикам за то, что все эти нововведения они решили донести до потребителя на блюдечке с золотой каемочкой. Оным стал мощностной трехрежимный переключатель – как на последних Suzuki GSX-R1000. Переключателем на рукоятке руля мотоциклист может выбрать режим, который лучше подходит для текущих условий эксплуатации мотоцикла. В Standard достигается оптимальный уровень всех эксплуатационных характеристик. Режим А служит для обеспечения более «острой», а режим В – для более «плавной» реакции двигателя на открытие дроссельной заслонки. Кстати, в автомобильной промышленности такой прием тоже не новость. Достаточно вспомнить, например, систему Subaru SI-Drive.
Ну а шасси, как обычно, стало заложником ситуации. Ведь изменения в силовом агрегате первым делом отражаются на нем. Ведь ко всему прочему мотор наклонен на 9° сильнее, чем раньше, и сдвинут на 12 мм вперед, да еще немного вниз. Поэтому от старой рамы Deltabox остались только воздуховоды инерционного наддува. Все остальные элементы разработаны заново и выполнены по разным технологиям (литье, гидроформование и экструзия) для обеспечения баланса между упругостью и жесткостью в разных направлениях. В итоге рама стала короче, а маятник соответственно (из имеющихся габаритов уже нельзя выйти, разве только в меньшую сторону) длиннее. В общем, стоит в этой эталонной схеме что-то поменять, так все приходится переделывать. Понемногу, конечно, но изменять все равно приходится. Цепная реакция затронула и все оставшиеся узлы, ведающие жизнеспособностью аппарата. Баллон пришлось поставить назад 55-й серии (лучше сцепные свойства, значит, и закладывать надо круче!), изменили настройки подвесок, облегчили передние тормозные диски, поставили новый, более компактный по форме, радиатор. Кстати, о системе охлаждения. У нового YZF-R1 использованы легкие пластмассовые патрубки, которые изготовлены по технологии плавающего литейного стержня, позволяющей добиться существенного снижения массы. Все по чуть-чуть, и в итоге получите 206 кг снаряженной массы. Тоже рекорд!
Чтобы проиллюстрировать компактность мотоцикла, можно построить воображаемый треугольник через центр его тяжести и точки контакта переднего и заднего колес с дорогой. Этот треугольник будет меньше, чем аналогичный треугольник, построенный для мотоцикла YZF-R1 2008 модельного года. Компактность новобранца улучшает его управляемость и позволяет седоку в полной мере использовать линейность крутящего момента и высокую силу сцепления колес с дорогой при ускорении на выходе из поворота. Восторженные или скептические фантазии, навеянные официальным пресс-релизом, ничего не значат, кроме констатации тех фактов, которые нам пытаются навязать. Только потребительские мнения способны поставить все точки над «i». Как, например, недавно получилось с последним CBR1000 Fireblade, который не особо блистал техданными и тем более внешностью, но по ездовым характеристикам все же превзошел и теперь уже «старую» Yamaha R-1, и Suzuki GSX-R100 последней генерации. У конструкторов новой YZF R-1 нет резона выпускать на рынок провальную юбилейную модель. Будем надеяться, что она все же затмит своей славой не только свои последние генерации, но и конкурентов, которые в последнее время весьма активизировались.
|
Приветствую Вас Гость | RSS
